Стефан Христозов е човек с опит в авиацията и научната дейност, свързана с нея. Кандидат докторант от Института по роботика на Българската академия на науките той е магистър авиоинженер с диплома от Техническия университет в столицата.

Завършил е магистратура по авиационна сигурност във Военната академия, а през последните няколко години ръководи собствена компания - „Безпилотни системи България“.

След така чаканата регулаторната рамка в Европа, която вече е факт можем ли да кажем, че у нас има по-сериозни амбиции в използването на дронове?

Да, определено. Определянето на рамка за функционирането на дроновете с регламенти 947 и 945 е от съществено значение за повишаване на инвеститорския интерес, свързан с инвестиционния риск. Имаше голям оптимизъм и сред хората ползващи дронове в неограничена (open) категория – там настина нещата се подобриха и облекчиха. Но проблемът с актовете на ЕС е, че властите в България тепърва започват да ги четат и да навлизат в проблематиката и често нямат тълкование на нещата. Надявам се регламент 664 от 2021 година да даде повече идеи за развитие от страна не само на ДП РВД, но и на другите участници по отношение на управлението на въздушното пространство.

Оказват ли новите регламенти влияние върху самите производители на безпилотни апарати?

Текущото законодателство за дроновете в ЕС е базирано на експлоатационния риск (в това число влизат скорост, тегло, дистанция, височина и т.н.). Към момента имаме три категории – първата е така наречената „неограничена категория“, където се смята, че рисковете свързани с тези операции за пренебрежимо малки и съответно летенето е позволено при спазване на правилата.  От друга страна имаме специфична категория, при която машините, с които ще се оценяват по методиката SORA или Specific Operations Risk Assessment. Това са операциите с най-голяма добавена стойност. Съществува и трета категория, която се определя като сертифицирана. При нея рисковете вече се смятат за еквивалентни на експлоатацията на пилотната авиация – машината, екипажът и т.н. са сертифицирани по стандартите в гражданската авиация.

Тези прагове между трите категории са добре известни за производителите и те опитват да постигнат максималното в своите продукти. България е загубила отдавна традициите си в производството на дронове, така че дори да се намери мераклия, който да ги прави тук, то няма да открие лаборатория или държавна структура, която да удостовери, че продуктът му е летателно годен. Единственото решение е това да бъде направено в друга страна-членка на ЕС.

Какви са перспективите пред тези апарати? Напоследък все по-често се говори за военното им приложение, отколкото за разнос на стоки например.

Дебатът за военното приложение на дроновете се появява във всеки конфликт от войната във Виетнам досега. Научените уроци от тези приложения пораждат много други въпроси, свързани с понижаването на прага на военен конфликт. Мисля, че в това отношение и във връзка с предния въпрос е редно да вземем пример от Турция – техни дронове участват във всеки конфликт от 5-6 години насам и индустрията им работи с пълни обороти.

А относно използването на дроновете за транспорт – по мое мнение гражданската им употреба ще има по-голямо отражение върху нашия живот, отколкото военното им приложение. Не е нужно да отиваме зад океана за да видим доставки с дронове. Има редица примери от Ирландия (Манна Аеро), Финландия (Гугъл Уинг), Швейцария (Матернет). Причините тези бизнес инициативи да не са станали масови са най-вече технологични – свързани със системата за управление на трафика. Нещо, върху което ние работим. Имали сме такъв разговор с местен доставчик на куриерски услуги и те са готови за пилотен проект в тази посока.

България все още е периферия на развитите икономики по света. Ще можем ли да наваксаме, ако говорим за безпилотни апарати и къде можем да ги приложим?

В едно изследване, поръчано от Агенцията за авиационна безопасност на ЕС (ААБЕС) – Study on the societal acceptance of Urban Air Mobility in Europe се изследва готовността на европейците да се ползват от този вид услуги. Оказва се, че с изключение на няколко съображения за безопасността, сигурността, околната среда и шума, няма ограничение за сферите на употреба на безпилотни летателни системи. Бизнесът и нуждите на хората ще формират бъдещите приложения. Най-основни направления биха били превоз на хора и пратки, спешни случаи, безопасност и отбрана.

Но защо България и периферия присъстват в един въпрос? Страната ни имаше уникален шанс да стои редом до останалите страни от ЕС. Нито Финландия, нито Естония бяха по-напред преди 6-7 години, но властите и бизнеса там работеха ръка за ръка. Сегашната ситуация ни обрича дълго време да сме потребител на тези технологии, освен ако въпросът не се приоритизира на национално ниво. И все пак, ако сега имаме развойна дейност резултатите ще дойдат след години.

Ако започнем масово използването на дронове ще се стигне ли до проблемни точки с останалия въздушен трафик или пък е твърде рано за навлизането им в сега съществуващите въздушни коридори?

Дроновете са сравнително нов участник във въздушното пространство и са тук за да останат, колкото и да не им се иска на пилоти и ръководители на полети, а и на авиационните власти. Поради своята младост в приложението и поради множеството неизвестни около опита на пилотите, дефектите, които настъпват, рисковете от тяхната употреба и редица други фактори засега се налага те да оперират в сегрегирано въздушно пространство. В основни линии един цилиндър във въздуха, където ще се провежда операцията и където не навлизат други летателни апарати. Тенденцията е с усъвършенстването на технологиите и достигането на определени нива на технологична готовност, едновременно в летателната част и в системите за управление на въздушния трафик, дроновете да са все по-интегрирани. Една стъпка в тази посока е дефинирането на така нареченото U-space пространство, където ще се лети според новите изисквания, а при последващо усъвършенстване и във въздушни коридори.

Преди десетина години водещи икономисти твърдяха, че продажбите на дронове най-вероятно ще достигнат броят на продадените автомобили до 2020-та заради ниската си цена и висока функционалност, но не се случи точно така. Защо?

В началото наистина имаше прекомерен оптимизъм. Днес индустрията бележи растеж, но с много по-умерени темпове. Мога да дам общодостъпна информация от SESAR European Drones Outlook  Study. Очакванията са до 2035 г. само дроновете да генерират около 11 милиарда евро на година, да създават около 105 хиляди работни места в ЕС и да са около 150 хиляди. Този доклад на SESAR е писан през 2016 г. и предполагам досега тези цифри са се изменили. Освен това докладът не отбелязва какво взаимодействие на пазара ще създаде въздушната градска мобилност.

Миналата година стана ясно, че Лос Анджелис планира пускането на въздушни таксита през 2024 година – това ли е всъщност така коментираната градска въздушна мобилност, вероятно ще видим и други идеи?

Абсолютно. В САЩ вече не се говори само за Urban Air Mobility, а за Advanced Air Mobility с разбирането че тези услуги няма да са ограничени само в градски условия. Въздушните таксита са само част от всички услуги. По-рано говорихме за доставки с дронове или в публичната сфера за въздушни линейки. От своя страна тези летателни апарати трябва да има къде да кацнат и да бъдат обслужени, т.е. говорим за вертипортове насред града. Ще бъдем свидетели на прохождането на една изцяло нова индустрия. Най-вероятно няма да е толкова лъскаво в началото и ще има много проблеми, но ще ги превъзмогнем.

Каква ще бъде ролята изкуствения интелект – ще трябва ли да почакаме докато стане повече интелект, отколкото изкуствен?

Авиацията не обича импровизации. Грешките или безотговорността се наказват с кръв. Има два документа на ААБЕС, които изследват изкуствения интелект, приложен към авиацията. Моето мнение е, че ще се започне с някои подсистеми, докато се изгради нужното ниво на познание.

Интересна история е как летателният апарат, който излита е различен от този, който каца ако автопилотът има елементи на изкуствен интелект, а авиационните власти не обичат това. Все пак се работи активно и по отношение на регулациите, и по отношение на стандартите. В една от работните групи, в които участвам се коментира в кой момент трябва да има намеса на човек, тази намеса удачна ли е, кой носи отговорност и т.н. Има добри примери за висока степен на автоматизация и автономност и в двете посоки – за добро или за лошо (MCAS, Ground Proximity Warning System).

Имаше идея за изпитателна площадка за дронове край Бургас. Имате ли представа на какъв етап е тази идея?

Участвам от скоро в тези разговори. Дефинирането на такъв полигон е от стратегическо значение за страната. Там ще се тестват не само летателни системи, но и системи за противодействие, за управление на трафика, ще се трупа експертиза и познание не само от дрон-операторите, но и от различните власти. Важно е това да се осъзнае необходимостта от такъв център, защото този процес отнема доста време. Дроновете и всички изброени помощни системи са част от по-голяма авиационна система и не трябва да има импровизации в съвместно им съществуване. Такъв полигон ще даде нужната среда за работа. От академичната част и от бизнеса имаше изявена подкрепа. Надявам се наистина да успеем да се консолидираме и общината също да се включи. Само заедно ще успеем.

Днес телефонът ни притежава всичко, което ни е нужно, ще дойде ли момент, когато тази техника ще бъде свързана с мобилните ни устройства, какви са новостите при този вид апарати?

Моментът е дошъл. Част от изискванията в новите регламенти 664 от 2021 са всеки дрон да е оборудван с маяк за дистанционна идентификация. Тази информация, която дроновете изпращат, ще бъде разчитана от нашите телефони. Така ще разпознаваме и неприятелските машини. Ще бъдем свидетели на навлизането на тези апарати във все повече сфери на нашия живот. Широката гама от размери, способности и т.н. ще позволи това.